L’adolescenza è una fase della vita che sta tra la vita adulta e la vita del bambino. Tutti, ad un certo punto, dobbiamo iniziare a prendere consapevolezza degli enormi cambiamenti fisici e mentali che caraterizzano la vita adolescenziale. Questi cambiamenti portano ad una gran confusione ed instabilità causati dal fatto che la persona non sa più se essere un bambino o un adulto. C’è una vera crisi d’identità.
I ragazzi si ritrovano a cercare un’identità nella società, tra le persone che li circondano, tra il gruppo di amici con cui si vedono più spesso. E’ proprio dal gruppo e nel gruppo che possono capire chi sono e dare un senso al loro carattere, alla loro personalità e spesso trovano gli strumenti che gli permettono di capire chi vogliono essere da grandi.
Ma come può il volo aiutarli? Il volo è come lo sport. Fare sport da ragazzi serve. Guai se i vostri figli non fanno sport! Ma cosa c’è di tanto utile? Nello sport possono conoscere il loro corpo ed acquisire maggiore consapevolezza dei cambiamenti e quindi controllarli. Possono entrare in contatto con altre persone. Creare un gruppo in un ambiente protetto dove il rispetto è d’obbligo. In una squadra, ad esempio, se manca il rispetto viene a mancare anche il senso di gruppo, manca il legante che tiene uniti i menbri della squadra. Negli sport individuali invece, si creano delle relazioni particolari con l’allenatore e con se stessi. La competizione in questi sport è più con se stessi che con gli altri.
Il volo può essere una di quelle attività, che come lo sport, portano i ragazzi a conoscere i valori del rispetto, del gruppo, della convivenza, dell’identità. Volare è uno sport in cui bisogna pensare molto, creare strategie, avere consapevolezza dell’ambiente circostante. E’ un’attività che coinvolge molto la persona in tutte le sue parti, fisiche e mentali.
Avvicinare i ragazzi al volo, attraverso attività programmate, può dare loro l’occasione di conoscere l’ambiente aeronautico e mettersi alla prova. Diventerebbe un’attività educativa oltre che sportiva. Ci sono molte organizzazioni in Italia ben organizzate che potrebbero accogliere molti ragazzi. Chi se la sente di iniziare?
Il Coaching è un metodo finalizzato a cambiamenti concreti, al miglioramento della performance e al raggiungimento dei propri obiettivi. Attraverso la valorizzazione delle proprie potenzialità personali permette di rendere le persone maggiormente consapevoli di sè, delle proprie qualità e di sviluppare strategie d’azione concrete per il raggiungimento di obiettivi personali e lavorativi.
Il Coaching è un metodo applicabile a qualunque situazione, persona o organizzazione. Attraverso gli incontri di coaching si cerca di indagare nella situazione attuale per capire e dare un senso al problema e individuare l’obiettivo che si vuole raggiungere. Non è una consulenza, ma il coach accompagna le persone verso i loro personali obiettivi individuando assieme le azioni concrete da mettere in atto.
Nelle organizzazioni aeronautiche è particolarmente adatto nell’affiancamento dei piloti e assistenti di volo, per la gestione dello stress del carico di lavoro, manager, ma anche in aviazione generale o VDS per piloti o dirigenti di scuole di volo e Aero club. Si lavora molto sulla leadership e la valorizzazione delle potenzialità del leader e del suo gruppo.
Un programma di coaching può essere strutturato in tal modo che ci sia un periodo di incontri individuali tra il coach ed il leader, manager o dirigente seguito da un periodo di formazione per i dipendenti o gruppi che compongono la specifica organizzazione ed in ultimo un periodo di coaching individuale con ogni singola persona.
Un’esperienza molto importante che ho fatto riguarda proprio dei colloqui individuali con un istruttore di VDS per capire il problema che aveva da tempo all’interno della sua scuola: bisognava capire se il problema riguardava più le relazioni, la leadership, la cultura o clima di gruppo.
In seguito ai colloqui e su segnalazione dell’istruttore ho somministrato un questionario sui processi decisionali ai piloti dell’Aero club in quanto molti incidenti o errori dei piloti riguardavano le decisioni che prendevano in alcune fasi del volo (atterraggio, pianificazione del volo).
Il questionario fu somministrato individualmente ed una volta compilato si faceva un colloquio individuale per capire il punto di vista del pilota e quali fossero i suoi obiettivi ed il percorso che poteva seguire per raggiungerli.
Molti piloti volevano farsì che l’Aeroclub raggiungesse un certo livello di miglioramento in termini di sicurezza del volo. Non che non fosse sicuro volare su quel campo, ma si erano verificati alcuni incidenti non di grande rilievo, ma che facevano credere che ci fosse qualche lacuna nella formazione dei piloti. In realtà il problema non stava nella formazione, ma nei processi decisionali dei piloti, ed in particolare nella valutazione del rischio nella fase di pianificazione del volo: cioè non prendevano inconsiderazione i rischi o i livelli di rischio di alcune fasi del volo che andavano ad eseguire (basso livello di carburante, stress e nervosismo prima del volo, poca esperienza nell’effettuare alcune manovre, ecc.).
Il coaching in quel caso ha permesso hai piloti di essere consapevoli che i loro problemi non si verficassero in volo, ma a terra prima del volo, durante la pianificazione e di conseguenza hanno iniziato a prendere dei provvedimenti a riguardo e quindi a volare in maniera più sicura e raggiungere l’obiettivo generale, ovvero inalzare maggiormente il livello di sicurezza del volo dell’Aeroclub.
Per maggiori informazioni potete visitare il sito www.danielepeluffo.it oppure contattarmi compilando il form nella pagina Richiedi Informazioni, o inviando una mail a daniele@avioculture.com.
Come si studia il fattore umano?
Gli studi sul fattore umano in aviazione derivano dalle ricerche di psicologi ricercatori del mondo accademico. La psicologia è una scienza molto vasta che studia la mente, il comportamento umano nella vita quotidiana e nel lavoro e le malattie mentali. Gli psicologi che si interessano di fattore umano in aviazione svolgono ricerche che vengono pubblicate sulle riviste scientifiche, spetta poi agli esperti di fattore umano o psicologi che lavorano nelle compagnie aeree o in aeronautica militare applicare i risultati delle ricerche nei propri programmi di training per piloti, assistenti di volo, tecnici della manutenzione e personale in generale.
Le ricerche seguono le esigenze dell’aviazione moderna. Si continuano a trovare nuove soluzioni per migliorare le prestazioni dei piloti. Spesso sono i piloti stessi a partecipare alle ricerche; le cosiddette ricerche quantitative e qalitative sono gli strumenti utilizzati dai ricercatori per trovare delle evidenze alle loro ipotesi. Spetta alle compagnie aeree tradurre nel “linguaggio comune” i risultati delle ricerche in modo da implementare i nuovi elementi nelle procedure di volo e organizzative.
Come si diventa psicologi dell’aviazione?
In Italia non c’è purtroppo un percorso formativo specifico indirizzato agli psicologi che volgiono specializzarsi in aviazione. In altri paesi europei ci sono dei percorsi universitari che prendono in considerazione, oltre ai normali ambiti di applicazione della psicologia, anche quello aeronautico.
E’ possibile diventare psicologi dell’aviazione in Europa grazie all’associazione europea per la psicologia dell’aviazione EAAP. L’associazione organizza continuamente dei corsi di specializzazione su diversi argomenti (selezione, interazione uomo-macchina, CRM, CISM, ecc.). I corsi permettono di ottenere una certificazione da parte dell’associazione che certifica appunto di essere psicologi dell’aviazione.
Inutile dire che il primo requisito è una laurea in psicologia. Visto il sistema universitario italiano specifichiamo che la laurea triennale non è sufficiente per diventare psicologi dell’aviazione a tutti gli effetti. E’ necessaria una laurea quinquennale che all’estero equivale al Masters Degree (MSc). La certificazione è aperta anche a coloro che non sono psicologi, ma che da tempo lavorano a contatto con il fattore umano in aviazione. Queste figure vengono definite come esperti di fattore umano.
Il questionario publicato sul sito ha riscosso un discreto successo. Si sono raccolti dati relativi all’interesse dei lettori di Avioculture.com in merito ad argomenti fondanti la sicurezza del volo.
In un periodo di circa quattro mesi 35 persone hanno risposto al questionario. Pur essendo un numero apparentemente basso è comunque significativo, in quanto il sito Avioculture.com è visitato mediamente da 15 persone al giorno.
Risulta che l’argomento di maggior interesse sia l’errore umano; gli interessati sono maggiormente piloti del settore vds. Il sito è visitato e pubblicizzato maggiormente nel settore Vds, quindi non è strano che i dati più significativi derivino dal Vds, ma forse è dovuto anche da un basso numero di ore di formazione nel settore.
L’errore umano è un argomento attuale che coinvolge direttamente i piloti, ma non solo loro. Esistono infatti anche gli errori organizzativi, ovvero errori decisionali da parte dei dirigenti che hanno un effetto sui piloti. In base alla teoria del formaggio svizzero di J.Reason, falle, buchi nel sistema organizzativo possono indebolire le difese nei confronti degli errori.
Nel settore Vds non è semplice parlare di organizzazione, quindi è necessario e forse più utile fare maggiore formazione per i piloti sugli errori umani e come evitarli. Un suggerimento che posso dare è quello di integrare le ore di formazione nelle scuole di volo approfondendo il concetto di Errore umano e organizzando momenti formativi per i piloti che già da tempo svolgono l’attività di pilota.
Questo, senza dimenticarsi che anche le scuole di volo, gli aero club, o meglio le persone responsabili delle necessitano anch’essi di formarsi e prendere consapevolezza del loro ruolo nella prevenzione degli errori.
Per continuare a pubblicare articoli su argomenti che rispecchiano la realtà odierna in aviazione, ho pubblicato un questionario per raccogliere i vostri interessi. E’ un questionario molto breve in cui ti chiedo di indicare la tua professione e di scegliere un argomento dalla lista pubblicata.
Il mondo dell’aviazione, lo sai meglio di me, è vastissimo e in continuo cambiamento, pertanto non è semplice scegliere un argomento e scrivere un articolo che rispecchi tutto quello che succede. La tua collaborazione è importantissima per questo.
La compilazione del questionario permetterà anche a te di conoscere l’interesse in Italia sul fattore umano, in quanto pubblicherò sul sito i risultati emersi.
Ti chiedo solo di inserire il tuo nome, l’e-mail e di selezionare la casella per il trattamento dei tuoi dati personali.
Goal Setting significa leteralmente prefiggersi delle mete. E’ un concetto che nasce in ambito sportivo, ma può essere applicato anche alla vita quotidiana o in aviazione. I programmi di sviluppo personale (per approfondimenti si veda www.danielepeluffo.it) utilizzano il concetto di Goal Setting per aiutare le persone a capire quali sono le loro mete e definire un piano d’azione per raggiungerle.
In aviazione viene applicato ogni volta che si pianifica un volo per esempio. Esistono diversi obiettivi: di performance, di risultato, a breve, medio e lungo termine ed ogni obiettivo ha i suoi ostacoli da superare.
E’ importante prima di ogni volo fare chiarezza sulle nostre scelte e sul processo decisionale (decision making) che le accompagna: a volte c’è la spinta motivazionale giusta per lavorare su un obiettivo, ma viene a mancare il metodo, o si sbagliano i tempi.
Se per esempio consideriamo un volo di esercitazione gli obiettivi dovranno essere definiti in anticipo assieme alle azioni che si eseguiranno, la quota stabilita per ogni manovra, ecc. Alcuni obiettivi possono mettere a dura prova un pilota neofita i quali processi decisionali non sono ben definiti quanto quelli di un pilota esperto. Ma con il supporto dell’istruttore è facile comprendere come si possa assecondare i deficit decisionali dell’allievo e “costruire” esercitazioni in linea con le sue capacità.
I punti essenziali del Goal Setting sono:
1. Definire l’obiettivo in modo chiaro e preciso: l’istruttore deve cercare di spiegare all’allievo il perché della scelta di un obiettivo piuttosto che un altro, e la decisione deve essere presa di comune accordo.
2. L’obiettivo è significativo, è importante per l’atleta: una meta senza particolare significato perderà valore e non costituirà più una sana sfida.
3. Stabilire obiettivi specifici e misurabili: come misurare il numero di atterraggi corretti o il numero di manovre eseguite in un volo oppure misurazioni più complesse come migliorare la concentrazione.
4. Classificare gli obiettivi in recenti, a breve, a medio e a lungo termine: nel definire la formazione degli obiettivi è opportuno cominciare dall’obiettivo raggiunto più di recente dall’allievo per predisporlo favorevolmente e fargli comprendere quale potrebbe essere la logica meta successiva. Dopo questo primo chiarimento, si può procedere con l’individuazione di un obiettivo a breve termine, un obiettivo a medio termine ed un ultimo obiettivo a lungo termine. I tempi sono definiti dall’obiettivo stesso (un esame per esempio) o più generalmente sono definiti in obiettivi da raggiungere tra un mese, sei mesi e un anno.
5. Obiettivi di prestazione: si raggiungono migliorando un gesto (una tecnica di volo, una manovra) o un’abilità mentale (l’attenzione, la comunicazione o i processi decisionali). Uno degli scopi principali del goal setting è quello di accrescere la fiducia in se stessi, innalzare il livello di autostima.
6. Formulare l’obiettivo in termini positivi: la letteratura ci dimostra quanto sia deleterio e inefficace concentrarsi su una frase che contiene il NON (non devo fare così tanti errori, non devo stare così rigido). Solitamente così facendo otteniamo l’esatto contrario di quello che vogliamo: tassativamente dobbiamo trasformare questa frase da negativa a positiva (la mia mano è ferma, sono sciolto e rilassato, calmo e padrone di me).
7. Progettare il modo di raggiungere l’obiettivo: l’istruttore fornirà all’atleta un preciso programma di lavoro, graduale e funzionale al nostro scopo.
8. Fornire una valutazione dell’obiettivo: al termine del volo, allievo e istruttore cercheranno di analizzare nei dettagli la prova. Questa fase è definita come debriefing.
Scandalo a Washington. L’Agenzia Usa per la Sicurezza dei Trasporti (Tsa) ha pubblicato online il manuale con le procedure segretissime per la gestione della sicurezza degli aeroporti e dei voli. E’ quanto ha denunciato la Abc che ha pubblicato le 93 pagine del manuale in cui vengono tra l’altro forniti esempi dei tesserini degli agenti Cia e delle altre agenzie di sicurezza Usa rendendo la loro duplicazione un gioco da ragazzi per i terroristi.
La Repubblica.it
La visione che si è diffusa in aviazione è che la cabina di pilotaggio sia una zona senza cultura, in cui piloti di ogni nazionalità svolgono il loro lavoro in sicurezza. Si sono però raccolti dei dati che indicano come i piloti svolgano il proprio lavoro in funzione della cultura nazionale e che le differenze hanno delle implicazioni anche sulla sicurezza.
Alcuni aspetti della cultura nazionale aumentano la probabilità di voli più sicuri mentre altri inalzano i livelli di rischio. Le conseguenze negative della cultura nazionale sono da ricercarsi nelle tradizioni di leadership autocratiche, eccessivo individualismo e una fiducia eccessiva nell’automazione. Per esempio, ci sono delle differenze in attitudini rispetto all’uso di sistemi automatizzati e situazioni in cui ci si affida troppo ai sistemi automatici che aumentano il rischio. Al contrario, l’adesione a procedure operative standardizzate (SOPs), l’orientamento alla cooperazione e un certo livello di scetticismo riguardo l’automazione possono ridurre il rischio.
Il modello delle quattro dimensioni culturali di Geert Hofstede (1980, 1991) si è dimostrato essere un utile punto di partenza per esaminare gli effetti della cultura nazionale sui comportamenti dei piloti in cabina di pilotaggio. Helmreich e Merritt (2001) hanno preso in considerazione il lavoro di indagine di Hofstede sugli atteggiamenti come parametro di riferimento e lo hanno adattato con una nuova serie di elementi che sono stati più direttamente rilevanti per l’aviazione (Merritt, 1998). Tre delle quattro dimensioni di Hofstede replicate nella ricerca di Merritt, si sono dimostrate essere concettualmente rilevanti per le interazioni di gruppo in cabina.
Il primo, Power Distance (PD – Distanza dal Potere), riflette l’accettazione da parte dei subalterni di disparità dei rapporti di potere ed è definita da dichiarazioni che indicano che i subordinati non dovrebbe discutere le decisioni o azioni dei loro superiori e la natura della leadership (vale a dire, consultivo vs autocratico). Alti livelli di PD indicano l’accettazione di un tipo di leadership più autocratico. Nelle culture con un alto livello di PD la sicurezza può essere minacciata dal fatto che i subordinati non sono disposti a seguire le decisioni o le azioni dei leader.
La seconda dimensione, Individualismo vs Collettivismo, definisce le differenze tra le culture individualiste (paesi anglo sassoni) dove le situazioni vengono definite in termini di costi e benefici per se stessi rispetto a quelli più collettiviste (paesi asiatici e latini) le quali si focalizzano maggiormente sull’armonia del proprio gruppo di lavoro o della famiglia, quindi il concetto di lavoro di squadra e di comunicazione potrebbe essere compreso più facilmente da quelle culture collettiviste che da quelle individualiste.
La terza dimensione, è chiamata Evitamento dell’incertezza, riguarda la credenza che procedure scritte sono necessarie per tutte le situazioni e che le regole organizzative devono sempre essere seguite. Questa dimensione, che Helmreich ha definito “Regole e Ordine”, può avere delle implicazioni sia positive che negative. Quelli con un alto punteggio in questa dimensione si discostano meno da procedure e regolamenti, ma possono essere meno creativi nel far fronte a situazioni nuove. Quelli con un basso punteggio possono essere più inclini a violazioni di procedure, ma sono meglio equipaggiati per affrontare condizioni non coperte da procedure.
Il 19 Giugno 2000 le donne conquistano ufficialmente il mondo dell’aeronautica militare. Con l’introduzione della legge n.380 che permette alle donne di intraprendere una carriera militare, si rinnova tutta l’organizzazione militare italiana allineandosi a quella di altri paesi europei.
Questa è l’introduzione di un articolo sulle donne pilota in aeronautica pubblicato sulla rivista Sicurezza del Volo dell’aeronautica militare (n.272/2009).
E’ un interessante articolo del Magg. Stefano Ciotti in cui analizza come le caratteristiche fisiologiche prettamente femminili possano influenzare la sicurezza dei voli delle donne pilota. Ciclo mestruale, gravidanza e periodo di maternità vengono analizzati e posti come elementi di stress nelle donne durante operazioni ad alte prestazioni.
Per la nostra società è di grande importanza il passo in avanti che è riuscita a fare introducendo le donne. Per troppi anni l’uomo ha dominato in diversi settori lavorativi occultando la donna in qualunque modo possibile. Così come Taylor (metodo scientifico del lavoro) costruì una teoria del uomo in cui ogni lavoratore era paragonato ad una macchina, così la società maschile ha costruito una visione deviante della donna escludendo una risorsa importante per lo sviluppo sociale contemporaneo.
Quanto racconta il maggiore, però, si distacca da ogni filosofia morale e si limita ad un’analisi razionale “dell’evento donna”. Forse un po’ troppo razionale e con un tono di presunzione soprattutto quando suggerisce che “bisognerebbe incrementare la consapevolezza delle donne, insegnando loro a conoscere, riconoscere ed interpretare segni e sintomi alla base dei fenomeni ginecologici, consentendo loro una consapevole e matura gestione del proprio corpo”.
E’ una svolta non indifferente avere delle donne pilota e questo comporta un cambiamento. Ogni novità porta ad un cambiamento e quello che bisogna fare è adattarsi e trovare nuove soluzioni per ottenere sempre il meglio da ogni persona e, per quanto riguarda la sicurezza volo, volare sempre in sicurezza iniziando anche dai consigli del Maggiore, ovvero, rendere le donne consapevoli delle problematiche che la loro condizione fisiologica può generare. Questo è quanto emerge dall’articolo che pubblico qui di seguito.
Il tutto è diverso dalla somma delle singole parti! Per gli psicologi uno più uno non fa due, ma può fare tre, quattro, cinque. Mi spiego. Sto parlando dei gruppi, un insieme di persone a partire da un minimo di due. Ogni persona ha delle qualità che può mettere a disposizione di altri ed assieme possono interagire per lavorare verso il raggiungimento di un obiettivo.
Il detto “il tutto è diverso dalla somma delle singole parti” riassume l’idea che il risultato che si ottiene, quando più persone collaborano tra loro, non è fisso e non dipende dalle caratteristiche di ogni singolo individuo, ma dalla loro interazione.
A me piace l’idea del gruppo come una squadra sportiva. Pubblico un video motivazionale utilizzato anche nei corsi per dirigenti d’azienda.
L’adolescenza è una fase della vita che sta tra la vita adulta e la vita del bambino. Tutti, ad un certo punto, dobbiamo iniziare a prendere consapevolezza degli enormi cambiamenti fisici e mentali che caraterizzano la vita adolescenziale. Questi cambiamenti portano ad una gran confusione ed instabilità causati dal fatto che la persona non sa più se essere un bambino o un adulto. C’è una vera crisi d’identità.
Il Coaching è un metodo finalizzato a cambiamenti concreti, al miglioramento della performance e al raggiungimento dei propri obiettivi. Attraverso la valorizzazione delle proprie potenzialità personali permette di rendere le persone maggiormente consapevoli di sè, delle proprie qualità e di sviluppare strategie d’azione concrete per il raggiungimento di obiettivi personali e lavorativi. 
Goal Setting significa leteralmente prefiggersi delle mete. E’ un concetto che nasce in ambito sportivo, ma può essere applicato anche alla vita quotidiana o in aviazione. I programmi di sviluppo personale (per approfondimenti si veda 
La visione che si è diffusa in aviazione è che la cabina di pilotaggio sia una zona senza cultura, in cui piloti di ogni nazionalità svolgono il loro lavoro in sicurezza. Si sono però raccolti dei dati che indicano come i piloti svolgano il proprio lavoro in funzione della cultura nazionale e che le differenze hanno delle implicazioni anche sulla sicurezza.